Block title
Пятница
20.10.2017
20:49


Block title
Block title
Логин:
Пароль:






Block title


Онлайн всего: 1
Гостей: 1
Пользователей: 0


Block title
Block content
Block title
Облако тегов:


Block title
Вопрос:  Вы откуда ?

  Результаты
  Архив опросов

Всего голосовало: 1236
Обсудить на форуме
Block title


Главная » Статьи » VI. ПУТИ СООБЩЕНИЯ.

VI. ПУТИ СООБЩЕНИЯ.
VI. ПУТИ СООБЩЕНИЯ

В начале работы над книгой я не собирался особо выделять вопрос о путях сообщения. Но чем больше накапливался материал, тем острее ощущалась необходимость детальнее разобраться, как создавались и развивались транспортные артерии, какое влияние они оказывали на Парканы. Дорога от Бендер на Украину существовала задолго до появления села. Ее протоптали кочевники своими табунами и средневековые купцы-авантюристы, отправлявшиеся в нелегкие и опасные путешествия в неведомые края. Помимо генуэзских купцов, у берегов Днестра появлялись торговые люди из других средиземно¬морских городов-республик. Итальянцы, греки, евреи, армяне были частыми гостями Тигины и звонкой монетой расплачивались с лодочниками за переправу на левый берег реки Позже в причерноморских степях все чаше стали появляться обозы чумаков. Извоз был их главным промыслом. На берегах Азовского и Черного морей двух- и четырехволовые упряжки чумаков загружались солью, рыбой и медленно брели по бескрайним причерноморским степям. Чумацкие тракты пролегали с берегов моря вглубь Украины, России, Молдовы. В столь опасное путешествие чумаки собирались большими группами. Они избирали своего вожака, повара. За несколько веков истории чумачества сложились своеобразный быт, традиции, песни большой группы людей. Не зря фамилии Чумак, Чумаченко - одни из самых распространенных на Украине. Чумаки проложили через Парканы две дороги. Одну на Вендоры, а вторую вдоль Днестра на Дубоссары. Возродившиеся в 1805 г. Парканы стояли на почтовой дороге, официально носившей название Бсндсро-Вознссснского почтового тракта или Бендеро-Вознесенской военно-транзитной дороги. Значение дороги намного возросло после присоединения Бессарабии к России в 1812 году. Дорога связывала два быстро растущих города - Одессу и Кишинев, два региона -Бессарабию и Новороссию, в которых бурными темпами развивалось сельское хозяйство. Через Парканы проезжали и почтовые экипажи, и тяжело груженые обозы, легкие брички местных чиновников и карсты высокопоставленных особ. Когда становилось известно, что через Парканы проедет кавалькада роскошных карет с царствующими особами, село заранее прихорашивалось, приводило в надлежащий вид дорогу. Конечно, почтовые дороги начала XIX века далеки от нашего современного понимания дорог. Это были обыкновенные проселочные пути без какого-либо грунтового покрытия шириной от трех до четырех метров. По ним крайне тяжело было ехать в весеннюю и осеннюю распутицу. Однако уже тогда к почтовым дорогам предъявлялись определенные требования. Помимо верстовых столбов, обязательным атрибутом для них стали небольшие пирамиды из камня или прутьев на случай чрезвычайных обстоятельств . После того как вблизи Вознесенска произошел конфуз с царской каретой, застрявшей в грязи, вышел специальный императорский рескрипт. Александр I предписывал на всех дорогах Новороссийского края вырыть канавы для стока воды. До середины 1860-х годов ответственность за состояние дорог несли близлежащие населенные пункты. Натуральная дорожная повинность колонии Парканы заключалась в ремонте дорог на Бендеры и Дубоссары, строительстве и ремонте дорожных мостов, находящихся на ее территории. Дорожная повинность особенно возрастала во время частых войн и военных маневров. Большое значение имели дороги для местных жителей. Особенно участок Бендеры - Тирасполь. Связи двух приднестровских городов становились все более многообразными. В базарные дни жители окрестных сел везли туда сельхозпродукты, гнали скот на продажу. Ключевым звеном Одесско-Кишиневской дороги являлась переправа через Днестр. Вполне естественно возникает вопрос: как она осуществлялась и когда был построен первый мост через Днестр из Бендер в Парканы? Казалось, найти ответ будет несложно -факт не очень далекого прошлого. Однако в книгах и статьях историков и краеведов Молдовы время постройки бендерского моста дается разное. Авторы «Очерков истории Тирасполя» несколько лукавили, когда писали о том, что большое значение «имел мост через Днестр у села Парканы, который связывал Тирасполь с Бендерами» . Из этой фразы непонятно, о каком мосте идет речь: о «плавучем мосте», как называли паром в начале XIX века, о наплавном или о стационарном. Не указывается и дата постройки моста, хотя речь в книге шла о первых десятилетиях XIX века. В солидном исследовании «История народного хозяйства Мол¬давской ССР 1812-1917 г.г.» упомянуто о паромной переправе через Днестр и сообщается, что «до первой мировой войны на Днестре и Пруту отсутствуют мосты для автомобильного и гужевого транспорта» . Небрежное обращение с фактами, а при их отсутствии «домысливание» событий нежелательны в работе историков. Обнаруженные факты позволяют воспроизвести с достаточной степенью достоверности историю бендерско-парканской переправы. Первая известная попытка сооружения стационарного моста через Днестр относится еще ко времени турецкого владычества. В январе 1770 года бендерский паша устроил пышную встречу татарскому хану Крым-Гирею, который возвращался в Каушаны после опустошительного похода по селам Приднестровья, Запорожской Сечи и южной России. В честь высокого гостя по приказу паши, несмотря на холода, был сооружен деревянный мост. Подъехав к нему, крымский хан заявил, что настоящему воину это баловство ни к чему. Он направил своего коня на тонкий днестровский лед. Растерянному паше, встречавшему хана в Парканах, ничего не оставалось делать, как последовать примеру высокого гостя. Каждый раз, когда лед трещал под ногами коней, бендерский паша вздрагивал и с округленными от ужаса глазами искал спасительный правый берег Днестра . Неизвестно, был ли затем мост сожжен, разобран, или его снесло наводнением. Но когда в апреле 1770 г. армия графа Панина подошла к Днестру, моста уже не было. В начале 1807 года, после сдачи турками Бендер, у стен крепости была налажена паромная переправа. Она стала важной составной частью Одесско-Кишиневской дороги, проходившей вдоль северных стен крепости. Паромная переправа находилась на втором повороте «днестровской подковы». Паром представлял собой деревянную площадку, располагавшуюся на 6-7 лодках, и был способен перевезти до 50 человек и 8 подвод. Переправа состояла из двух паромов, принадлежавших военному ведомству. Когда русские войска ушли на Дунай, паромы были разобраны . Однако потребность в паромах в мирное время ощущалась все больше. Вскоре бендерский предприниматель Георгий Казимир получил разрешение «учредить паромную переправу из двух паромов у Бендер противу Парканской заставы» „ Паромы вновь понадобились военным в 1813 году в связи с войной с Наполеоном для переправы войск, провианта и боеприпасов. Они были выкуплены у Г. Казимира и переданы в распоряжение Бендерского военного коменданта. От нещадной эксплуатации паромы быстро пришли в негодность. Приставленный к паромам бывший солдат Марко Дондук исполнял свои обязанности неохотно и неумело. Несколько раз по его вине паромы срывало с канатов и уносило вниз по течению. В 1815 г. в Бендеры был доставлен новый паром из Криулян и передан городским властям. Но одного парома на столь оживленную переправу оказалось недостаточно. В 1820 году из Дубоссар пригнали еще один паром, который был выкуплен Попечительным комитетом и передан в собственность Парканской колонии. Мирская сходка решила отдать паром в откупное содержание на четыре года тираспольскому мещанину еврею Янкелю Савранскому, который обязался ежегодно выплачивать колонии по 500 рублей. Доходы, поступавшие от найма парома, использовались на строительство церкви. Помимо денежной суммы, в договоре с Я. Савранским были записаны и другие выгодные для парканцев условия:
1. Я. Савранский должен был содержать паром в исправности, причем не требовать, компенсации за ремонт ни от казны, ни от колонии;
2. Парканские колонисты - и пешие, и с подводами - пользовались паромом бесплатно;
3. Сельский приказ сам устанавливал Савранскому таксу за провоз пассажиров
7. Паром был ненадежным средством переправы.
Не раз во время непогоды канаты лопались и его уносило вниз по течению. Настоящим бедствием для переправы были наводнения. В XIX веке, когда взаимоотношения человека с природой не выходили за пределы разумного, Днестр был намного полноводнее. Как правило, два раза в год река выходила из берегов. Первый раз при вскрытии и начале ледохода в марте-апреле. Второй - в июне-июле после таяния снегов в Карпатах. Почти ежегодно Днестр разливался так, что вода покрывала и паромную переправу, и карантин, и парканские сады. Живописное воспоминание о днестровском наводнении оставил кишиневский друг Пушкина писатель А. Ф. Вельтман. В марте 1821 года он получил предписание срочно прибыть в Кишинев, несмотря «на разлив Днестра». «Я отправился ночью, - вспоминает А. Ф. Вельтман, - подъехал к карантину Парканскому и увидел уже не реку перед собою, но море, и вдали крепость Бендеры, как на острове. Лодки переправы были за наводнением. Убеждения карантинных чиновников подождать ночь не остановили меня. Стоя на почтовой телеге, я пустился вплавь, доехал счастливо до места переправы, но надо было еще грозить через реку паромщикам, которые были за рекой на островке, образовавшемся из кургана. Они не решались перевозить, но угрозы подействовали: они приплыли на сплоченных двух лодках, и я переправился на островок, послал в Бендеры за лошадьми и снова вплавь доехал до нагорного берега» . Объем перевозок с каждым годом возрастал, и уже с середины 1820-х годов паромная переправа не справлялась с нагрузками. В разгар сезона обозы с грузами ждали своей очереди по несколько дней на обоих берегах Днестра. Назрела необходимость сооружения стационарного моста. В 1827 г. ниже крепости немецкий механик Александр Шеффер «предпринял устройство постоянного моста через Днестр» . Уже были возведены средние быки", то есть опоры, две арки, и на следующий год предполагалось завершить сооружение моста. Управляющий делами Новороссийского края и Бессарабской области граф Ф. П. Пален даже упрекнул бендерские власти в расточительстве из-за покупки нового парома. По мнению высокопоставленного чиновника, новый паром вскоре окажется не у дел. Ф. П. Пален отдал городу распоряжение как можно быстрее приступить к строительству дороги от моста в Бендеры . Уже в августе 1827 года Бендерский магистрат докладывал о полном ходе полевых (земельных) работ по строительству дороги и ее «строгом уравнении с мостом» . Аналогичное распоряжение о строительстве дороги последовало и в Парканы. 2 ноября 1827 года тираспольский уездный исправник распорядился приступить к «оснастке дороги новостроящегося моста от Днестра до Парканского карантина» . Такое безобидное, на первый взгляд, распоряжение на деле означало вырубку парканских садов, прилегающих к Днестру в районе строящегося моста. Можно представить себе состояние парканцев. Сады только набрали силу, и расставаться с ними было нелегко. На сходке колонисты решили не торопиться. А после давления на них со стороны уездного исправника сельский приказ убедил смотрителя Д. И. Парули обратиться за помощью к генералу И. Н. Инзову, Парули в донесении Главному попечителю сообщал, что «моста сего построено две арки, их следует затем накрыть помостом», и когда будет завершено строительство моста, еще неизвестно. Мост строился вяло, денег на это постоянно не хватало. Сам А. Шеффер уехал в Одессу. Едва ли мост будет готов до весны 1828 г., делал вывод Д. И. Парули. Он предложил Инзову не торопиться с выкорчевкой садов, а лучше «вместо поспешных ожиданий купить новый паром, как в Бендерах, или отремонтировать старый». Генерал И. Н. Инзов одобрил предложения парканского смотрителя и отдал распоряжение «прекратить преждевременную вырубку деревьев в колонистских садах» . Дальнейшие события показали, что предусмотрительность парканцев была не напрасной. 27 февраля 1828 г. при вскрытии Днестра напором воды были разрушены все воздвигнутые сооружения . Строительство моста отодвинулось на неопределенное время. Сады парканцев уцелели, однако злоключения вокруг переправы на этом не закончились. Еще 1 мая 1827 года истек срок оброчного содержания парома. Попечительный комитет и парканская колония объвили новые торги. Объявления были разосланы не только в Бендеры и Тирасполь, но и в ряд других городов. В итоге желающих арендовать парканский паром на новые четыре года оказалось трое: прежний наниматель Я. Савранский, бендерский чиновник А. Дмитровский и бендерский купец С. Имас. Каждый из них предлагал условия найма парома одно выгоднее другого. Особенно старался С. Имас. Он уже взял внаем бендерский паром и теперь мечтал взять полностью под свой контроль паромную переправу. Но уже в июне, узнав о строящемся мосте, участники предстоящих торгов стали срочно отказываться от своих предложе¬ний. Паром остался без хозяина. Прежний наниматель Я. Савранский согласился взять паром в «откупное содержание» на прежних условиях (500 рублей в год) еще на четыре года, но просил дать гарантию, что паромная переправа за это время не будет ликвидирована. Новороссийский генерал-губернатор М. С. Воронцов, отвечая на запрос Савранского, пояснил, что такой гарантии дать не может. В любом случае, заметил М. С. Воронцов, на Днестре у Паркан будет мост. Или стационарный или наплавной, подобный Дубоссарскому и Могилев-Подольскому. Савранский в ответ взялся арендовать паром только до конца сезона. 14 апреля 1828 года после вскрытия Днестра парканский паром был вытащен на берег. Присяжные старики по поручению сельского приказа осмотрели паром и сделали вывод о его полной непригодности: «Ни в дальнейшее использование, ни в починку паром не годится» . Остатки парома и его оснастка были проданы с молотка, а вырученные деньги пошли на сооружение каменной ограды вокруг недавно построенной церкви. Между тем генерал Инзов медлил с покупкой нового парома на средства Попечительного комитета. Он надеялся на скорое сооружение моста. Эта медлительность дорого обошлась парканцам. В 1828 году началась новая русско-турецкая война. Нагрузка на паромную переправу резко возросла, а ее обслуживал только один паром из Бендер. В рамках натуральной повинности военные чины стали постоянно привлекать парканцев «для ремонта спуска к парому» и погрузки на него снарядов и орудий, «за что не имеют никакого возмездия и теряют, напротив, свое время для полевых работ», - сетовал Д. И. Парули
16. Видя проволочки с покупкой нового парома, сельский приказ сам нашел выход из положения. Он договорился с женой недавно умершего Я. Савранского «купчихой 3-й гильдии Суркой Савранскою» о новых, весьма выгодных для колонистов условиях содержания парома. Вдова гарантировала, что если ей «предостав¬лено будет содержание парома, то она выстроит оный из собственных средств и содержать его на прежних условиях, то есть платить парканскому обществу 500 руб. ежегодно, и сверх того, примет разработку берега без всякого участия со стороны колонистов, а с истечением четырех лет паром будет отдан безденежно в пользу парканского общества» . Такой договор снимал с парканцев сразу несколько проблем. От Главного попечителя требовалось только согласие. Но И, Н. Инзов снова ответил отказом. Он убеждал Парули и колонистов, что в связи с условиями военного времени вот-вот «правительство устроит там наплавной мост». Договор с С. Савранской поэтому не дает, по мнению Инзова, никакой пользы колонистам. Главный попечитель постановил «признать полезным оставить устройство парома до окончания военной кампании» . В такой ситуации, по заведенному порядку, заботу о левом береге Днестра должна была взять бендерская сторона, как владелица единственного парома. Однако бендерские власти не торопились выполнять свои обязанности. Вся тяжесть обеспечения бесперебойной работы парома с левого берега Днестра в условиях военного времени легла на плечи колонистов. Тяжелые обозы с боеприпасами и провиантом быстро приводили в негодность песчаную дорогу к парому. Погрузочно-разгрузочные работы продолжались круглосуточно. Наступила пора весенних полевых работ 1829 года, а переправа, отвлекая от основных обязанностей большое количество людей, забирала много сил и времени. Вдобавок ко всему, командир третьего резервного полубатальона майор Величко в феврале того же года подал иск в суд на Парули и Парканский сельский приказ за якобы «чинимые ими помехи при переправе войск». Тираспольский уездный нижний земский суд рассмотрел дело по иску майора Величко, заслушал обе стороны и уже собирался оправдать парканцев. Но в марте в уездный суд поступило отношение приехавшего с инспекцией на переправу генерал-лей¬тенанта графа Витте «О неудовлетворительном состоянии парканской паромной переправы». В своем отношении граф Витте снова обвинил сельский приказ в недобросовестном выполнении натуральной военной повинности. Хотя истинная причина была на поверхности: не было второго парома. Но высокопоставленные чиновники не желали сознаться в собственном промахе. В Тирасполе побоялись принимать решение, не соответствующее «духу военного времени». Суд постановил подвергнуть Парканский сельский приказ штрафу и обязать увеличить количество людей для работ на паромной переправе. Но на этом конфликт с военными не закончился. Парканцы решили положить конец затянувшейся непосильной и несправедливой повинности. Мирская сходка постановила: в связи с началом полевых работ и с тем, что парканский спуск обязана обслуживать бендерская сторона, немедленно прекратить вообще все работы на переправе. Колонисты дали понять, что и в военное время каждый должен заниматься своим делом. И всесильное военное ведомство уступило. Командо¬вание забрало обратно свой иск из суда. В апреле-мае 1829 года инспекционную поездку по местам, связанным с Дунайским театром военных действий, совершил высокопоставленный чиновник из Санкт-Петербурга А. Я. Сторо¬женко, впоследствии российский сенатор и известный государст¬венный деятель. Ему сразу бросилось в глаза неудовлетворительное состояние парканской паромной переправы. «29 апреля, - вспоминал впоследствии А. Я. Стороженко, - я подъехал к левому берегу Днестра... Переправившись на пароме, я узнал, что один только этот паром и служит устроенною переправою, около которой часто по несколько суток ожидают транспорты с казенным провиантом» . Стороженко возмущался нерасторопностью местных чиновников. «Лучше устроить хорошую коммуникацию через Днестр, - писал он далее, - чем бросать деньги на строительство мостовых в Одессе, где все равно грязь» . Закончилась война. Новый мост на Днестре так и не был построен. Парканские колонисты настояли на своем, и С. Савранская взяла внаем паромную переправу на очередные четыре года на уже оговоренных условиях. Вопрос о совершенствовании переправы через Днестр снова встал | в повестку дня лишь во время новой, Крымской войны. 22 марта 1854 года бендерская крепость была объявлена на осадном положении. Начались огромные строительные работы по укреплению крепости и наведению двух мостов через Днестр. Из всех уездов Бессарабии и Тираспольского уезда Херсонской губернии были стянуты крестьяне для производства земляных работ. Почти год парканцы исполняли эту тяжелую повинность и выделяли требуемое количество людей и подвод. Военное командование жаловалось, что крестьяне из бессарабских уездов всячески избегали работ и очень часто сельские приказы присылали в Бендеры стариков и подростков, которые не справлялись с установленными нормами. Иначе обстояло дело с парканскими колонистами. На этот раз их интересы совпадали с интересами военных. Парканцы были заняты строительством дамбы и дороги от колонии до Днестра и проявляли при этом заметное рвение. Уже к июлю 1854 года наплавные мосты и дамбы были построены. Но работы по укреплению крепости продолжались до глубокой осени 1855 года. Особенно трудоемким было сооружение люнетов - огромных валов, воздвигнутых вокруг Бендерской крепости, с глубокими рвами впереди. Большие строительные работы не могли не заинтересовать военных противников России. Французская военная разведка отправила вглубь России группу из 25 человек «для обозрения крепостей, местностей и прочего». Парканские колонисты проявили бдительность и с повышенной подозрительностью относились ко всем «чужакам», появлявшимся на левом берегу Днестра. 13 декабря 1854 года ими были задержаны два французских шпиона Егор Кузьмин (он же Балтазар Штарк) и Михаил Яворский, которые были заброшены «для обозрения и снятия плана Бендерской крепости» . Военное строительство в Бендерах нанесло невосполнимый ущерб парканскому лесу вдоль Днестра, откуда было решено рубить и доставлять хворост и колья для укреплений . Несмотря на все издержки, военные хлопоты имели и свое положительное значение. Между Бендерами и Парканами появилась более удобная переправа. Еще 30 мая 1854 года был подписан императорский указ о передаче наплавных мостов через Днестр в гражданское ведомство. Впоследствии остался лишь один мост, а второй разобран. Наплавной мост на плотах тоже не был лишен недостатков. Он наводился только в летнее время, тяжелые грузы быстро приводили его в негодность. Поэтому рядом с наплавным мостом по-прежнему ходил паром. На левом берегу Днестра было построено предмостное оборонительное сооружение со рвом. Ну а главное - на обоих пологих берегах Днестра были построены дамбы, и теперь значительно приподнятая почтовая дорога, проходившая по гребню дамбы, предохранялась от затопления. Усилиями парканской общины от села до переправы дорога была шоссирована речным булыжником. Кроме того, были построены два деревянных моста на каменных устоях. Первый мост был наведен через небольшой овраг и ручей, впадающий в Днестр. Второй мост был построен через ров перед оборонительным сооружением. Уже такой увидел дорогу в 1858 году А. С. Афанасьев-Чужбинский: «За деревней к Днестру тянутся сады и тут же между ними поемные луга. Через это место проходит почтовая дорога из Тирасполя в Бендеры, значительно возвышенная и с несколькими мостами на случай днестровских разливов» . Ответственность за состояние дороги и мостов полностью ложилась на колонистов. С 1865 года эта забота перешла в ведение Тираспольского уездного земства, что значительно облегчило повинности парканцев. Но и в дальнейшем община на раз предпочитала вместо уплаты дорожных налогов выделять необ¬ходимое количество людей на ремонтные работы. Поистине революцией на транспорте в XIX веке стало строительство железных дорог. Быстро развивающиеся ново¬российские губернии остро нуждались в совершенствовании своих транспортных артерий. Одной из наиболее важных была дорога с берегов Днестра к Одессе. Она позволила бы ускорить доставку хлеба из Бессарабии и левобережных колоний в Одесский порт. К 1845 году Бессарабия заняла первое место среди новороссийских губерний по валовому сбору зерна. Еще в марте 1845 г. Новороссийский генерал-губернатор М. С. Воронцов представил в Комитет по железным дорогам при императоре Николае I доклад «Об устройстве конной железной дороги из Одессы в Тирасполь и колонию Парканы» . Однако дальше бумаг дело не пошло. Лишь в 1862 г. учредители Киевско-Одесской железной дороги обратились с ходатайством о разрешении открыть акционерную компанию для сооружения железной дороги Одесса- I Киев с ветвью к Днестру у Паркан24. 15 января 1863 года по настоянию генерал-губернатора графа Коцебу российское правитель- ство дало указание о «постройке 100-верстного участка от Одессы до Паркан с употреблением для работ нижних чинов армии». Право строительства Одесско-Парканской железной дороги было предоставлено барону К. К. Унгерн-Штернбергу, который до этого уже занимался субсидированием строительства стальных магистралей юга России. В предложениях барона внимание царского правитель¬ства привлекала относительная дешевизна строительства. К. К. Унгерн-Штернберг предлагал строить железную дорогу, широко используя бесплатный труд солдат штрафных подразделений и осужденных за мелкие преступления гражданских лиц. Подобный способ строительства не раз критиковался в прессе того времени, и даже была опубликована книга главного оппонента барона - А. Д. Селиванова . Впрочем, нашлось и немало защитников, считавших, что правительство находится в большом материальном затруднении. "В такой момент, - писал "Одесский вестник", -явился барон Унгерн-Штернберг с ходатайством о разрешении ему устройства в виде опыта 100 верст от Одессы до Паркан, причем он просил отведения ему необходимого количества штрафных нижних чинов, до того времени находившихся в полном бездействии" . Строительство дороги шло тяжело. Понадобилось осуществить огромное количество земляных работ, чего раньше в практике сооружения железных дорог не встречалось. У российского правительства появились даже сомнения в целесообразности строительства дороги через Парканы с дальнейшей перспективой на Кишинев. На первый взгляд, Днестр являлся для железнодо¬рожных строителей непреодолимой преградой. Дорога была доведена только до Тирасполя. 12 августа 1867 года по ней прошел первый поезд по участку Раздельная-Тирасполь. Тем временем в феврале 1865 г. правительственный комитет железных дорог рассмотрел два варианта дальнейшего строительства дороги Одесса-Львов: один - от Паркан через Кишинев и Новоселицу, другой - от Тирасполе по левому берегу Днестра, где окажется удобнее направить путь на соединение со Львовом . Разгорелись нешуточные споры, так как в первую очередь речь шла о миллионных вложениях капитала. 26 марта Совет Министров утвердил решение комитета о строительстве Одесско-Лембергской дороги через Парканы и Кишинев. Уже 3 июля 1865 г. в Кишинев и Тирасполь прибыли первые группы специалистов «для изыскания работ с инструментами и рабочими» . Главным объектом строительства Тираспольско-Кишиневского участка дороги были мост через Днестр и насыпь на левом берегу реки. В эти годы Парканы напоминали муравейник. К строительству гигантской железнодорожной насыпи К. К. Унгерн-Штернберг привлек не только несколько тысяч штрафников, но и объявил о широком найме крестьян с подводами и без них за приличное вознаграждение. На заработки в Парканы потянулись сотни крестьян из ближних и дальних сел. Такая гигантская стройка не могла не отразиться в народной памяти парканцев. Многие старожилы утверждают, что их предки участвовали в подвозе земли для насыпи. Н. К. Погорельский рассказывает о том, что его дед Макар с братом Василием нанялись на строительство самой насыпи. Всем колонистам, чьи сады ушли под насыпь, была выплачена солидная компенсация. В семье Бахчеван сохранилось предание о том, что их предок Николай Бахчеван за полученную компенсацию купил себе участок даже большей площади. Кроме того, большие суммы были выплачены колонистам, чьи усадьбы также оказались под насыпью. Им были предоставлены для обустройства участки вдоль железной дороги. Так появилась в Парканах новая поперечная улица (ныне ул. Шевченко), названная в народе «Липканы». Очевидно, парканцы провели аналогию с недавним переселением жителей пригородного села близ Бендер. Во время строительства люнетов вокруг крепости в 1854 г. значительная часть села Липканы ушла под земляной вал. Жители получили компенсацию и были переселены в другое место. Сооружение огромной насыпи полностью изменило ландшафт прилегающей местности. Насыпь закрыла собой остатки обо¬ронительных сооружений, оставшихся еще со времен Потемкина, часть оврага и ручей, впадавший в Днестр. Выемка большого количества земли для насыпи изменила течение вышедших на поверхность грунтовых вод. Для их стока с южной стороны насыпи параллельно ей был прорыт канал к Днестру, а с северной стороны врыта каменная труба. Изменился и участок дороги от Паркан в Бендеры. Построенная в 1854 г. дамба получила продолжение на юг к строящемуся железнодорожному мосту. По мосту, кроме поездов, предполагалось пустить и гужевой транспорт. В начале 1870 года бендерские власти, ожидая скорого окончания строительства железнодорожного моста, отказались от -капитального ремонта наплавного моста. Уже к лету на переправе сложилась катастрофическая ситуация. Наплавной мост пришел в негодность, а бендерский и парканский паромы не справлялись с огромным потоком грузов. На обоих берегах ежедневно скапливались сотни подвод, экипажей и обозов. Бендерское уездное земство засыпало все вышестоящие инстанции просьбами о скорейшем вводе транспортной части моста . Руководитель строительства железной дороги барон Унгерн-Штернберг пошел навстречу. Железнодорожный мост был построен в рекордные для того времени сроки: за 17 месяцев. Уже 20 января 1871 г. состоялись испытания этого великолепного архитектурного и инженерного ажурного сооружения. Днестровский железнодорожный мост был поставлен на железных быках-устоях и имел три пролета общей протяженностью 107 метров. Высота сооружения от поверхности воды до рельсового пути составила 38 метров. Вес всего сооружения - 2191 тонна. Мост состоял из двух ярусов. На верхнем были проложены две колеи железной дороги, на нижнем ярусе был настлан «мостовой пол для обыкновенной экипажной езды». Ширина нижней проезжей части моста составила 6 метров. Испытание конструкции проводилось двумя особыми железнодорожными составами. Каждый из них состоял из четырех паровозов с прицепленными полными тендерами и четырех платформ, груженных рельсами. При испытании нагрузка на 1 погонный метр моста составила 3600 кг. Поезда передвигались поочередно по каждому пути, останавливаясь на каждом пролете по одной минуте. Затем оба поезда двинулись по обоим путям, обеспечив тем самым максимальную нагрузку на мост. «Результаты испытаний, - сообщал «Одесский вестник», -признаны технически блистательными" . В пятницу 22 января 1871 года в Парканах с утра царило праздничное оживление. Поступило сообщение о том, что из Одессы в Бендеры на торжественное открытие моста выехал экстренный поезд с генерал-губернатором П. Е. Коцебу, «В 12,5 часов дня поезд прибыл в с. Парканы, расположенные по сю сторону Днестра, - сообщал подробности корреспондент "Одесского вестника", - к самому мосту, где уже были собраны представители местной гражданской и военной администрации, дворянства, земства, горожан и духовенства при многочисленном скоплении народа, весьма картинно усеявшего обе стороны реки" . Парканцы преподнесли генерал-губернатору хлеб-соль, а бендерчане - ножницы на серебряном подносе. После того как П. Е. Коцебу разрезал ленточку, мост был окроплен святой водой, и все участники торжества прошли по нижней галерее на противоположный берег. Затем по верхнему ярусу под ликование публики проехал поезд генерал-губернатора. Ажурный красавец-мост, наряду с крепостью, стал визитной карточкой Бендер. Во многих иллюстрированных изданиях конца XIX - начала XX века помещались рисунки и фотографии этого сооружения, долгое время служившего надежным средством переправы через Днестр. Впоследствии мост был взорван в годы гражданской войны, в 1935 году по нему было открыто железнодорожное сообщение. Но в годы Великой Отечественной войны мост снова был разрушен. Открытие нижней, пешеходно-экипажной части моста позволило снять накопившиеся транспортные проблемы. Просуществовавшая более 65 лет паромная переправа оказалась лишней. Завершение строительства днестровского моста ускорило окончание работ на сооружении железной дороги Тирасполь-Кишинев. Строителям дороги пришлось выполнить около 7 тысяч куб. саженей земляных работ. Железнодорожная линия длиной в 66 верст 35 раз проходила через речки и овраги. В воскресенье 15 августа 1871 года перед жителями Паркан предстало необычное зрелище. Из Тирасполя по огромной насыпи, сверкая на солнце, проехал разукрашенный флагами и цветами первый пассажирский поезд. Почетными пассажирами были строители дороги со своими семьями . Для обслуживания железной дороги на территории Паркан на расстоянии одной версты друг от друга вдоль дороги были построены три небольших здания, в которых поселились железнодорожники с семьями. Вначале это были прочные и ярко раскрашенные деревянные домики, а с начала XX века - каменные. Железная дорога имела большое значение для дальнейшего развития приднестровского региона. Но несмотря на прогнозы многих чиновников, после открытия железнодорожного сообщения значение приднестровских грунтовых дорог не уменьшилось. Наоборот, возросла их роль в качестве подъездных путей к станциям Бендеры и Тирасполь. С 1865 г. забота о дорогах полностью легла на уездное земство. Ежегодно проводился мелкий ремонт, раз в 2-3 года полностью менялся настил мостов. В 1892 г. за ненадобностью был разобран мост через оборонительный ров, ведущий к старой переправе. Ров был засыпан. Остатки земляных дамб по обеим
сторонам реки на втором повороте Днестра сохранились до сих пор. По ним шла дорога, огибавшая Бендерскую крепость с севера. Легко заметить и остатки той дороги, которая вела к двухъярусному мосту. На поворачивающей на юг дамбе теперь находятся вольеры для сторожевых собак. В 1878 г. был разобран мост через овраг, а пролет засыпан . К концу 1870-х годов Днестр на первом своем крутом повороте существенно размыл берег и вплотную приблизился к дамбе. Возникла проблема, какие меры предпринять: укрепить берег или перенести дамбу. Первый вариант был отвергнут как ненадежный, Уездное земство по согласованию с Парканским сельским приказом решило перенести дорогу на южную сторону железнодорожной насыпи и устроить с той стороны въезд на мост. Император Александр II подписал указ об отчуждении необходимого количества земли и выплате компенсации парканским жителям. После подписания указа губернское земство обратилось к управлению Юго-Западных дорог об оказании содействия. Но управление сочло I невозможным перенос дороги. Министерство путей сообщения, куда обратилось за помощью земство, только подтвердило отказ управления Юго-Западных дорог. Более четырех лет продолжалась бюрократическая волокита, велась вялая переписка между заинтересованными сторонами. За это время Днестр уже подмыл часть дамбы. По проекту инженера Соколовского было решено перенести дамбу на расстояние 20 саженей от берега. Пока шла новая переписка, в 1886 году на одном участке дамбу полностью размыло. Парканцы своими силами поставили барьер, фонарь и наладили объезд на месте прорыва. В 1887 г. началась постройка обходной дамбы. Селу за отчуждение садов было уплачено 2905 руб. 35 коп. Кроме нанятых земством строителей, в сооружении новой дамбы участвовали и парканцы. В 1888 г. ее строительство было закончено. Новая дорога была вымощена крупным булыжником, склоны дамбы обсажены вербой . Наводнения еще не раз угрожали дороге. В 1909 г. вода подошла к дороге на расстояние не более одной сажени и около 60 метров от железнодорожной насыпи. В июне силами парканского общества было отремонтировано 70 саженей дороги и продолжено срочное обвалование Днестра . После наводнения размытый северный склон дамбы был восстановлен и укреплен каменными плитами, плотно подогнанными одна к другой. Ежегодно сельский приказ снаряжал нескольких парканцев для проверки и поправки каменного покрытия. К началу XX века в Тираспольском уезде существовала хорошо развитая система почтовых станций с утвержденными маршрутами пассажирских и грузопассажирских экипажей. С полной нагрузкой работали маршруты Тирасполь-Бендеры и Тирасполь-Парканы 7. Тираспольская уездная земская управа еще в 1905 году всерьез рассматривала вопрос «устройства автомобильного сообщения Тирасполь-Бендеры и Тирасполь-Дубоссары» . Рассказ о путях сообщения был бы неполным, если бы мы не коснулись судоходства и его роли в жизни Паркан. Историки XIX века были склонны приписывать заслуги в развитии судоходства на Днестре герцогу Э. О. Ришелье. Еще в 1809 г. Новороссийский генерал-губернатор обратился с запиской к императору Александру I с предложениями о судоходстве по Днестру. В качестве примера Ришелье приводил факт торгового плавания на больших плоскодонных лодках в 1802 году от Развадова в Галиции до Маяк на Днестровском лимане.

Категория: VI. ПУТИ СООБЩЕНИЯ. | Добавил: parcanec (28.11.2008)
Просмотров: 3126 | Рейтинг: 2.4/61
Всего комментариев: 0
Добавлять комментарии могут только зарегистрированные пользователи.
[ Регистрация | Вход ]
Чтобы добавить сообщение, необходимо авторизоваться.
Онлайн всего: 1
Гостей: 1
Пользователей: 0
© 2013 | | Карта сайта
Перевести: